De kwestie van transitfinanciering is van het allergrootste belang voor diegenen onder ons in de industrie; eenvoudigweg, zonder geld, kan transit niet werken. Laten we verschillende soorten transitfinanciering en -subsidies onderzoeken en bekijken hoe deze worden gegenereerd op lokaal, provinciaal en federaal niveau.
Operationele en kapitaalfinanciering
Kapitaalfinanciering wordt gebruikt voor infrastructuuritems zoals bussen, garages en lightraillijnen, terwijl exploitatiefinanciering wordt gebruikt voor zaken als salarissen van operators en brandstof. Hoewel de federale overheid onlangs heeft geprobeerd een deel van de kapitaalfinanciering om te zetten in operationele financiering, lopen doorvoersystemen in het hele land nog steeds het risico bussen en spoorlijnen te kopen die ze zich niet kunnen veroorloven.
De rol van Farebox Revenues
Het eerste dat in me opkomt als we overwegen hoe we betalen voor het openbaar vervoer, is het geld dat passagiers bij het instappen in de farebox storten. In de Verenigde Staten en de meeste landen wordt het percentage van de totale bedrijfsopbrengsten dat passagiers betalen via tarieven de Farebox-herstelratio genoemd en varieert sterk. De meeste doorvoersystemen in de Verenigde Staten hebben farebox-herstelratio's tussen 25 en 35%. BART in het San Francisco Bay-gebied is een voorbeeld van een relatief hoog farebox-herstel met bijna 66%, terwijl een entiteit zoals de Central Oklahoma Parking and Transportation Authority van Oklahoma City binnenkomt met minder dan 11% farebox-herstel.
Andere landen halen doorgaans meer inkomsten uit de farebox dan de Verenigde Staten, met herstelratio's van 50% gebruikelijk in Canada en Europa en tot 100% in delen van Azië en Australië.
Doorvoer Subsidies
Waar komt de rest van het geld vandaan? Belastingen, waarvan de soorten en bedragen van regio tot regio verschillen. In de Verenigde Staten is de meest voorkomende vorm van belasting voor doorvoer de omzetbelasting. In staten die zo ideologisch divers zijn als Californië, Texas en Washington, bieden de gehele omzetbelasting het leeuwendeel van de doorvoersubsidies. Veel staten bieden ook een deel van de inkomsten uit gasbelasting aan voor doorvoer, hoewel dit in veel grondwetten verboden is. Eigendomsbelastingen, die in Canada een veel voorkomende vorm van doorvoersubsidie zijn, ondersteunen het openbaar vervoer in sommige staten. Inkomsten- en loonheffingen zijn zeldzamer, maar bieden belangrijke transitondersteuning in onder andere New York City en Portland, Oregon.
Federale doorvoerondersteuning
Deze belastingen worden gebruikt om budgettaire programma's op lokaal, provinciaal en federaal niveau te financieren. Op federaal niveau wordt een segment van de federale benzinebelasting gebruikt om de programma's van de Federal Transit Administration (FTA) te ondersteunen. De vrijhandelsovereenkomst ondersteunt doorvoerontwikkeling via programma's zoals het New Starts-programma, dat financiering biedt voor nieuwe snelle doorvoerprojecten en het herstel van bestaande lijnen, het Job Access and Reverse Commutes (JARC) -programma, dat financiering biedt om de armen te helpen toegang te krijgen tot banen in achtergestelde gemeenschappen en exploitatiesubsidies aan doorvoerbureaus in gebieden met een bevolking van minder dan 200.000. De federale overheid heeft onlangs een nieuwe federale transportrekening aangenomen.
Staat Transit Ondersteuning
Staten verschillen sterk in hun steun voor doorvoer. Aan de ene kant bieden Nevada, Hawaii, Alabama en Utah helemaal geen ondersteuning voor staatsvervoer. Gelukkig bieden de meeste staten enige ondersteuning voor doorvoer, hoewel de recessie de steun heeft doen afnemen. De financiering van het openbaar vervoer in de staat New York is de hoogste van alle staten, terwijl de financiering van de openbare staat van Californië de tweede is.
Ondersteuning voor lokale doorvoer
De laatste jaren zijn de meeste stijgingen van de steun voor openbaar vervoer op lokaal niveau gekomen. Bijna al deze verhogingen zijn gekomen in de vorm van hogere omzetbelastingen goedgekeurd door kiezers, en de overgrote meerderheid van verhogingen op de stemming zijn goedgekeurd door kiezers. De meest opvallende doorvoerstemmaatregel van de afgelopen jaren is de Maatregel R. van Los Angeles. Maatregel R, die in 2008 met bijna 67% van de stemmen werd aangenomen, zal resulteren in een enorme toename van opties voor openbaar vervoer voor Zuid-Californiërs. Misschien was het de grootste overwinning om Amerikanen te waarschuwen dat zelfs in de hoofdstad van de autocultuur bewoners op zoek zijn naar alternatieve manieren om zich te verplaatsen.
Het succes van maatregel R inspireerde burgemeester Antonio Villaraigosa uit Los Angeles om te pleiten voor een plan dat hij "30 - 10" of America Fast Forward noemde. Deze plannen voorzien in de bouw van de dertig jaar aan projecten die in maatregel R zijn gespecificeerd in tien jaar om de voordelen veel sneller en goedkoper te realiseren. Sinds de aankondiging van het plan Salt Lake City heeft UT belangstelling getoond voor het versnellen van zijn Frontlines-plan, Denver, CO heeft belangstelling getoond voor het versnellen van zijn FasTracks-plan, en Minneapolis, MN heeft belangstelling getoond voor het bevorderen van zijn eigen doorvoerplannen.
