De term "wieluitlijning" verwijst naar alle elementen die uw auto recht laten rijden. Het omvat drie hoofdmetingen: zwenkwiel, camber en teen. Als u een enorme kuil raakt en uw ophanging niet goed uitlijnt, zijn de zorgvuldig berekende specificaties waarop de componenten waren ingesteld niet langer van kracht. Om uw auto opnieuw uit te lijnen, gebruikt een technicus standaardmetingen als richtwaarden voor aanpassing.
De meeste moderne auto's hebben alleen aanpassingen voor de teen. Caster en camber werden overbodig gemaakt door de McPherson-veerpoot, die in de jaren zestig algemeen werd aangenomen.
gieter
Caster is het kantelen van het bovenste punt van de stuuras naar voren of naar achteren gezien vanaf de zijkant van het voertuig. Een achterwaartse kanteling is positief; een voorwaartse kanteling is negatief. Caster beïnvloedt de directionele besturing van het stuur, maar heeft geen invloed op de bandenslijtage en is niet verstelbaar op de meeste voertuigen.
Caster wordt beïnvloed door de voertuighoogte, dus het is belangrijk om het lichaam op de ontworpen hoogte te houden. Een overbelast voertuig of een voertuig met een zwakke of doorhangende achterveer heeft invloed op het zwenkwiel. Wanneer de achterkant van het voertuig lager is dan de ingestelde trimhoogte, beweegt de voorwielophanging naar een positievere zwenkwiel. Als de achterkant hoger is dan de ingestelde trimhoogte, beweegt de voorwielophanging naar een minder positieve zwenkwiel.
Als er te weinig positieve zwenkwielen zijn, kan het sturen op hoge snelheden gevoelig zijn en de wielterugkeer verminderen wanneer de auto uit een bocht komt. Als één wiel meer positief zwenkwiel heeft dan het andere, trekt dat wiel naar het midden van het voertuig, waardoor het voertuig trekt of naar de zijkant met het minst positieve zwenkwiel leidt.
welving
Camber is het kantelen van de wielen van de verticaal gezien vanaf de voorkant van het voertuig. Wanneer wielen aan de bovenkant naar buiten kantelen, is de welving positief; wanneer wielen bovenaan naar binnen kantelen, is de wielvlucht negatief. De hoeveelheid kanteling wordt gemeten in graden vanaf de verticaal. Camberinstellingen beïnvloeden directionele controle en bandenslijtage.
Te veel positieve wielvlucht leidt tot voortijdige slijtage aan de buitenkant van de band en overmatige slijtage aan de ophangingsonderdelen. Te veel negatieve wielvlucht leidt tot voortijdige slijtage aan de binnenkant van de band en overmatige slijtage aan de ophangingsonderdelen.
Een ongelijke zijdelingse camber van 1 ° of meer zorgt ervoor dat het voertuig naar de kant met de meest positieve camber trekt of naar de zijkant leidt.
Teen
De teen is een meting van hoeveel de wielen vanuit een rechtuit positie in of uit worden gedraaid. Wanneer de wielen worden gedraaid, is de teen positief; wanneer de wielen blijken te zijn, is de teen negatief. De werkelijke hoeveelheid teen is normaal slechts een fractie van een graad. Het doel van de teen is om ervoor te zorgen dat de wielen parallel rollen.
De teen dient ook om de kleine verbuigingen van het wielondersteuningssysteem te compenseren die optreden wanneer het voertuig vooruit rolt. Met andere woorden, met het voertuig stilstaan en de wielen ingesteld met toe-in, hebben de wielen de neiging om parallel op de weg te rollen wanneer het voertuig beweegt. Onjuiste afstelling van de teen zal voortijdige bandenslijtage en stuurinstabiliteit veroorzaken.
Axiale hoek, ingesloten hoek en helling van de stuuras
De duwhoek is de hoek tussen de duwlijn en de middellijn. Als de stuwlijn rechts van de middellijn is, wordt gezegd dat de hoek positief is; als de stootlijn links van het midden is, is de hoek negatief. Het wordt veroorzaakt door een verkeerde uitlijning van het achterwiel of de as en zorgt ervoor dat de besturing naar de ene of de andere kant trekt of leidt. Het is de primaire oorzaak van een niet-gecentreerd of scheef stuurwiel. Corrigeren van de achteras of teenuitlijning is noodzakelijk om de duwhoek te elimineren. Als dat niet mogelijk is, kan het gebruik van de duwhoek als referentielijn voor het uitlijnen van de voorste teen de middelste besturing herstellen.
De ingesloten hoek is de som van de SAV-hoeken ( camber en stuurasneiging) in een voorwielophanging. Deze hoek wordt indirect gemeten en wordt voornamelijk gebruikt om gebogen ophangingsonderdelen zoals spindels en stutten te diagnosticeren.
De SAI is de hoek gevormd door een lijn die door de bovenste en onderste stuurpennen loopt ten opzichte van verticaal. Op een korte-lange arm (SLA) ophanging loopt de lijn door de bovenste en onderste kogelgewrichten. Op een MacPherson-veerpootvering loopt de lijn door het onderste kogelgewricht en de bovenste steunsteun of lagerplaat.
Van voren gezien is SAI ook de binnenwaartse kanteling van de stuuras. Net als zwenkwiel biedt het stabiliteit in de richting, maar vermindert het de stuurinspanning door de schrobradius te verkleinen. SAI is een ingebouwde, niet-verstelbare hoek en wordt gebruikt met camber en de meegeleverde hoek om gebogen spindels en stutten en verkeerd geplaatste dwarsliggers te diagnosticeren.
Kingpin, tegenslag en rijhoogte
De kingpin-offset / schrobradius is de afstand van het midden van het wielcontactvlak tot het snijpunt van de kingpin-extensie. De lijn door het middelpunt van de steun van de veerpootsteun en het kogelgewricht van de bedieningsarm komt overeen met de kingpin. De schrobradius wordt beïnvloed door camber, kingpin-hoek en wielafwijking van de velg. Dit is in de fabriek ingesteld en kan niet worden aangepast.
Tegenslag is de hoeveelheid waarmee het ene voorwiel verder van de voorkant van het voertuig is verwijderd dan het andere. Het is ook de hoek gevormd door een lijn loodrecht op de middellijn van de as ten opzichte van de middellijn van het voertuig. Als het linkerwiel verder naar achteren staat dan het rechter, is de tegenslag negatief; als het rechterwiel verder terug is dan het linker, is de terugval positief. Tegenslag moet meestal nul tot minder dan een halve graad zijn, maar sommige voertuigen hebben asymmetrische ophangingen door het ontwerp.
De tegenslag wordt gemeten met beide wielen recht vooruit en wordt gebruikt als een diagnostische hoek samen met het zwenkwiel om chassisafwijking of botsingsschade te identificeren. De aanwezigheid van tegenslag kan ook leiden tot verschillen in uitloop bij draaihoekmetingen naast elkaar.
De rijhoogte is de afstand tussen een bepaald punt op het chassis, de ophanging of de carrosserie en de grond. Het meten van de rijhoogte is een indirecte methode om de veerhoogte te bepalen, wat belangrijk is omdat het camber, zwenkwiel en teen beïnvloedt. Lage rijhoogte duidt op zwakke of doorhangende veren. De rijhoogte moet binnen de specificaties liggen voordat de wielen zijn uitgelijnd.
